一張海報引爆了整個汽車行業。

本月初，華爲與ARCFOX極狐汽車聯合宣布，雙方聯手打造的第一款車型極狐阿爾法S將(jiāng)會亮相上海車展。

作爲極狐汽車旗下的第二款汽車産品，阿爾法S定位于中大型純電動轎車，由麥格納提供整車工藝、NEDC續航裡(lǐ)程最高可達708km，而在這(zhè)些硬件指标之外，華爲提供的智能(néng)汽車解決方案則毫無争議地成(chéng)爲了最大亮點。

極狐隻是一個開(kāi)始

此次極狐發(fā)布的阿爾法S(參數|圖片)，其所搭載的華爲HI智能(néng)汽車解決方案天然的占據了C位。據悉，該方案包含30個以上的智能(néng)化部件，包括計算與通訊架構、智能(néng)駕駛、智能(néng)網聯以及激光雷達、ARHUD等。其AI算力、毫米波成(chéng)像雷達點雲密度、激光雷達激光線數、攝像頭探測距離均處于行業領先水平，再加上其可自我升級、自我優化的特性，令阿爾法S尚未出場便備受市場期待。

在阿爾法S的海報上，極狐汽車重點提到了一個關鍵詞“全球自動駕駛新标杆”。雖然目前汽車市場上越來越多的汽車生産商都(dōu)表示自己的産品搭載了L2級别或L2.5級别的自動駕駛技術，甚至還(hái)有部分車企表示會在近兩(liǎng)年内推出L3、L4級自動駕駛。

但是我們都(dōu)知道(dào)，目前特斯拉自動駕駛技術在市場上依然是最頂尖存在，是自動駕駛領域的一柄“标杆”。

此次極狐阿爾法S敢于自稱自己是“全球自動駕駛新标杆”，無疑是要和特斯拉來一場硬對(duì)硬的正面(miàn)交鋒。

那麼(me)阿爾法S的底氣到底在哪，華爲的賦能(néng)又會起(qǐ)到多大的作用呢？

據了解，北汽藍谷的ARCFOX極狐阿爾法S HBT版將(jiāng)會搭載華爲激光雷達，目前有單顆、2顆、3顆等三種(zhǒng)配置方案，極狐將(jiāng)采用最爲先進(jìn)的三顆激光雷達搭載方案，還(hái)將(jiāng)同步搭載搭載6個毫米波雷達，12個攝像頭、13個超聲波雷達，以及一顆算力可達352Tops的華爲芯片，形成(chéng)L3級以上的自動駕駛解決方案。

不造車的華爲更可怕

當下不少互聯網企業、房地産公司都(dōu)在跨界進(jìn)入到造車這(zhè)個行業中。尤其是小米、蘋果等傳統數碼産品公司相繼展示出自己的造車計劃後(hòu)，華爲也被連帶着傳出了很多造車的新聞。

比如今年2月底，市場上就不止一次傳出華爲計劃造車的新聞。對(duì)此傳聞，華爲總是第一時間回應，公司策略不變，華爲不造車，聚焦ICT技術，做智能(néng)汽車行業供應商，幫助車企造好(hǎo)車。

兩(liǎng)個月以後(hòu)，堅守不造車的華爲宣布聯合極狐汽車推出了阿爾法S。

華爲何以堅持不造車？造車或許能(néng)夠爲企業帶來新的利潤增長(cháng)點以及故事(shì)，但是現如今新能(néng)源汽車行業的競争激烈，且造車門檻越來越高，如果正向(xiàng)切入市場其實并不利于其發(fā)展。這(zhè)就是淘金和賣水的區别。與其冒着高風險費力淘金，不如把水賣給淘金人。

華爲當下的方向(xiàng)更多的是以“汽車智能(néng)解決方案供應商”的身份出現，向(xiàng)各大車企提供成(chéng)熟完整的方案。華爲董事(shì)長(cháng)任正非也曾多次表示華爲不造車，但是事(shì)實上，華爲現在汽車領域的影響力要遠遠勝于各大新勢力車企。

一直以來，汽車領域主要由兩(liǎng)個發(fā)展方向(xiàng)，一是汽車生産商，比如奔馳、寶馬、特斯拉等；另外一類則是給汽車生産商提供軟/硬件零部件的汽車零部件制造商，譬如博世、大陸、電裝、麥格納等等。

現如今，大家看到最多的是汽車生産商在台前的表現，卻很少有人去注意零部件供應商背後(hòu)的發(fā)展。

2020年，德國(guó)博世公司總營收高達718億歐元（約合人民币5549億元），僅在華營收就高達1173億元，是一個名副其實的超級造車“巨無霸”。在衆多核心零部件上，博世甚至有着扼住車企“脖子”的能(néng)力——自芯片短缺事(shì)件爆發(fā)以來，包括大衆、寶馬等多家車企紛紛向(xiàng)博世發(fā)出求救信号。

實際上，博世所擁有的技術足以讓它造出媲美BBA的汽車産品，但是爲什麼(me)它沒(méi)有選擇造車呢？原因和華爲一樣，它看到了零部件供應商背後(hòu)的利潤。從利潤率來看，造車真不如賦能(néng)造車。

所以，如果說博世集團是燃油時代的霸王龍，那麼(me)，華爲對(duì)自身切入造車賽道(dào)的定位也如出一轍——賦能(néng)汽車制造的巨無霸級供應商。

從已經(jīng)透露的消息來看，在造車技術上，華爲力求爲車企提供全棧解決方案，讓車企能(néng)夠像搭積木一樣更快更好(hǎo)地造車。

如今，華爲已經(jīng)發(fā)布了DriveONE多合一電驅系統、96線中長(cháng)距車規級激光雷達、端雲電池管理系統、車載充電系統、HiCharge直流快充模塊等全球領先的核心技術産品。其多合一電驅動系統直接集成(chéng)了電機、電機控制器（MCU）、減速器、支流變換器（DCDC）、車載充電機（OBC）、電源分配單元（PDU）、電池控制單元（BCU）等七個大部件，技術水平全球領先。

其中，車載激光雷達的“蛋糕”原本是由Velodyne Lida、Quanergy、Leddar Tech、Ibeo等海外巨頭瓜分，而華爲擇勢而入，一躍成(chéng)爲行業的佼佼者。

去年底，華爲發(fā)布了96線中長(cháng)距離激光雷達産品，應用場景極其豐富，包括遠距離障礙物、近距離加塞、近端突出物、隧道(dào)、十字路口左拐、地庫等都(dōu)能(néng)做出有效反應。

另外，據華爲智能(néng)汽車解決方案BU總裁王軍透露，公司還(hái)計劃將(jiāng)激光雷達的成(chéng)本降至200美元，甚至100美元。一舉擊潰激光雷達市場由國(guó)外品牌一統天下，賺取高額溢價的局面(miàn)。

當然，華爲的自動駕駛還(hái)是有着極大的進(jìn)步空間。由于激光雷達不能(néng)識别紅綠燈顔色、交通指示牌上的文字、圖像等，加上旋轉式的激光雷達容易損壞，并且會破壞車的流線型車體，加大風阻。對(duì)此，電科技認爲，華爲後(hòu)續在自動駕駛領域最有可能(néng)會采用的方案還(hái)是車路協同，不會像特斯拉那樣僅僅依靠激光雷達。

車路協同采用先進(jìn)的無線通信和新一代互聯網等技術，全方位實施車車、車路動态實時信息交互，并且在全時空動态交通信息采集與融合的基礎上，開(kāi)展車輛主動安全控制和道(dào)路協同管理，充分實現人車路的有效協同，保證交通安全，提高通行效率，形成(chéng)安全、高效和環保的道(dào)路交通系統。

在這(zhè)當中，華爲擅長(cháng)的5G技術會發(fā)揮決定性的作用，因爲車路協同非常重視數據中心的作用以及雲數據的調配。目前，華爲在5G領域的技術已經(jīng)日臻完善，未來，華爲在自動駕駛方向(xiàng)上的發(fā)展必定會一路領先。

也就是說，從華爲已取得的激光雷達技術積累來看，我們基本可以一窺自動駕駛的未來——激光雷達將(jiāng)迅速走下神壇，成(chéng)爲自動駕駛車輛的絕對(duì)标配。

前幾年，一套激光雷達的價格仍需花費數萬美元。即使是現在，不少海外企業出口到國(guó)内的激光雷達的價格仍然需要2000美元左右。而華爲直接將(jiāng)價格壓低到100美元，極大促進(jìn)了自動駕駛技術的普及速度。

很多人都(dōu)知道(dào)，小米是以極緻性價比著稱的，還(hái)被人戲稱是“價格屠夫”。事(shì)實上，在衆多高科技産品領域，對(duì)于歐美巨頭來說，華爲才是真正的“價格屠夫”，經(jīng)常將(jiāng)各種(zhǒng)高科技産品的售價幹到海外同類産品的1/2到1/10，直接壓制歐美一衆科技巨頭，而這(zhè)一盛景，又即將(jiāng)在汽車領域再度出現。

雖然華爲“造車”的起(qǐ)步時間不算很長(cháng)，但是至今已經(jīng)擁有了10萬項專利，擁有了與造車強相關的各種(zhǒng)技術。總的來說，在造車領域上，憑借着自身的制造水平和低成(chéng)本的優勢，華爲或將(jiāng)成(chéng)爲最大的幕後(hòu)赢家。

截至到目前爲止，華爲已經(jīng)和北汽、長(cháng)安、廣汽、比亞迪、上汽、一汽、奧迪等20多家汽車工廠建立了合作關系，搭載華爲推出的人車家全場景互聯解決方案HiCar的車型已經(jīng)超過(guò)了150款，預裝HiCar的汽車數量超過(guò)500萬台。由此可見，華爲的造車生态/車機生态已經(jīng)展翅待飛。

雖然華爲不造車，但是卻形成(chéng)了影響全球電動汽車、智能(néng)汽車發(fā)展的實力保證。阿爾法S隻是華爲布局汽車行業的一個開(kāi)始，旨在向(xiàng)衆多的車企表明自己的實力，爲後(hòu)續與更多車企達成(chéng)合作打下基礎。

中國(guó)制造不再被“卡脖子”

華爲的造車計劃不僅僅是爲了讓自己擺脫困境，同時還(hái)是爲了助力國(guó)内傳統汽車廠商、造車新勢力制造出更好(hǎo)的電動汽車。

對(duì)此，電科技認爲，華爲現在的身份已經(jīng)不再是一個通訊設備巨頭，而是與比亞迪、甯德時代一道(dào)，打破博世們所制定的百年遊戲規則，爲中國(guó)汽車産業的重塑提供核心動力。

在過(guò)去很長(cháng)一段時間，中國(guó)汽車企業都(dōu)活在海外供應商的陰影下，幹着最苦的活、賺着最少的利潤，還(hái)要時刻擔心被“卡脖子”。

去年，由于受到新型冠狀病毒的影響，中國(guó)汽車行業一直在盈虧線上徘徊。據中汽協對(duì)212家零部件企業的一份調查顯示，受疫情影響，營業收入損失在2000萬元至5000萬元的企業占比達16%，而造成(chéng)虧損的主要原因，竟然是外國(guó)企業的零件供應出現了問題。

進(jìn)入到電動紀元(參數|圖片)，這(zhè)一切開(kāi)始得以改變。有了華爲、比亞迪、甯德時代等大批的優質供應商(參數|圖片)，中國(guó)車企的實力將(jiāng)會從根本上得以改變，至少不會再受制于人。

爲什麼(me)要造車呢？隻賦能(néng)不造車的華爲，豈不是更讓國(guó)外巨頭膽戰心驚？